Letzte Aktualisierung:17.06.2014

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Ford Scorpio ( 1985 - 1995 )

Gewöhnungsbedürftig: Was Ford im März 1985 als Granada-Nachfolger vorstellte, war eine echte Zumutung für die Freunde des klassischen Schuhkarton-Styling.

Mit nur angedeutetem Stufenheck und großer Heckklappe - laut Ford eine Synthese aus Fließ- und Stufenheck - orientierte sich das Unternehmen am Aero-Heck von Escort und Sierra.

Die Entscheidung war auch innerhalb des Hauses umstritten, doch Fords Europa-Chef Lutz pokerte: Die geplanten Stufenheck- und Kombivarianten wurden vorerst einmal auf Eis gelegt. Und die Branche wartete gespannt, ob sich diese Karosserieform auch in der eher konservativ orientierten Oberklasse duchrsetzte.

Tat sie nicht. Trotz aller Qualitäten, die der Granada-Nachfolger aufwies. Der hochmoderne Entwurf, gut 50 Kilogramm leichter als der Granada, mit ausgesprochen guten aerodynamischen Qualitäten und einem serienmäßigen ABS-System gesegnet, war nie so erfolgreich, wie es seine Väter gerne gesehen hätten.

Beonders bemängelt wurde der Verzicht auf den Kombi. Gegenüber seinem seit 1977 gebauten Vorgänger hatte der Scorpio in der Länge praktisch nicht zugelegt und in der Breite sogar um 5 Zentimeter eingebüßt. Innen war davon kaum etwas zu spüren, Kopf- und Beinfreiheit reichten auch dann noch aus, wenn hinten Basketballspieler saßen. Das großzügige Raumangebot gehörte zu den umstrittenen Vorzügen des großen Kölners.

Das technische Rückrad der gut 1,5 Milliarden Mark teuren Neukonstruktion war dabei konventionell gestrickt: Der Scorpio blieb der traditionellen Granada-Bauweise mit Frontmotor und Heckantrieb treu. Auch das Fahrwerkskonzept mit vorderer Einzelradaufhängung und hinterer Mehrlenker-Achse übernahm Ford prinzipiell vom Vorgänger. Die Einzelteile des Fahrwerks wurden allerdings neu konzipiert.

Teilweise aus dem bestehenden Ford-Programm übernommen wurden die Motoren:

Den 1,8-Liter-Vierzylinder stammte aus dem Sierra, den 105 PS straken Zweiliter-Vierzylinder gab es jetzt auch mit Einspritzung und 115 PS. Beim Diesel-Triebwerk handelte es sich um den bekannten selbstzünder von Peugeot. Die gleichfalls avisierten Sechszylinder-Einspritzer mit 2,4 und 2,9 Litern waren Weiterentwicklungen bestehender Triebwerke.

Komplett neu war das Bremsystem des Scorpio, ein zusammen mit der Firma Teves entwickeltes ABS.

Ursprünglich hatte Ford den Scorpio noch 1984 einführen wollen, musste aber kurz vor Serienanlauf noch die Bodengruppe abändern, um Platz für den in absehbarer Zeit vorgeschriebenen Katalysator zu schaffen. Daher war auch klar, dass die zur Weltpremiere auf dem Genfer Salon im März 1985 gezeigtem Motoren ohne Katalysator nur eine Übergangslösung darstellten. Schon zur IAA im September folgte der nächste Motorenschwung, zum Teil mit Entgiftung, und in den folgenden Jahren wurde die Auswahl an Vier- und Sechszylindern, Diesel- und Turbodiesel-Triebwerken, an Heck- und Allradmodellen reichlich unübersichtlich.

Mit Beginn der Neunziger erweiterte Ford die Scorpio-Modellpalette um die Stufenheck-Limousine, zwei Jahre später kam endlich dann die Kombi-Variante *Turnier*.

Leider viel zu spät, um die Scorpio-Absatzzahlen merklich zu beflügeln: Robert A.Lutz (der 1987 den Chefsessel von Ford of Europa verlassen hatte und bei Chrysler anheuerte) hatte zu hoch gepokert.

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